在科学技术高度发展的今天，飞机已成为很多中国人出行的主要交通工具。但由于大型飞机的关键技术掌握在少数几个发达国家手中，至今，中国的大型民用客机还完全依赖进口。
　　2007年1月8日，国防科工委新闻发言人黄强明确表示：中国正“积极论证”大飞机专项，并将在两到三个五年计划里，通过军民统筹来推进大飞机的研制。而此前大型飞机也首次被列入《国家中长期科学和技术发展规划纲要》，成为未来15年里将重点实施的16个重大专项之一。这是中国继上世纪80年代首个大型飞机制造项目——“运10”下马后第一次公开宣布要造大型飞机。
　　新年伊始的这个好消息开始让不少人憧憬：国产大飞机何时能够重返蓝天，中国人什么时候能够坐上中国自己生产的大飞机？

    极具价值的大飞机产业
    自从2006年国防科工委首次披露中国将适时启动大飞机的研制以来，有关各方对此事的表态都非常谨慎。就在两个月前，国家航天局局长孙来燕在接受媒体采访时还表示，中国造大飞机“没有明确时间表”。大飞机的制造之所以受到特别的关注，就因为这绝不是一般的产业，用黄强的话说，大飞机代表了“一个国家竞争力的制高点”。
　　所谓大型飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，也包括150座以上的干线客机，是民航使用最广泛的主力机型。由于各国航空工业发展水平不一样，“大飞机”也只是相对的概念。一般来讲，在我国，150座以上的客机被称作“大型客机”，100座以下的叫做“支线飞机”，而国际航运体系习惯上把300座以上的客机称作“大型客机”。
　　大型飞机制造的产业链能够延伸到一个国家的大部分工业行业，因此，大型飞机制造产业的发展，会对一个国家的国民经济发展起到积极的推动作用。工业界和科技界公认，大型飞机制造所涉及的科学技术范围，几乎覆盖整个航空科学技术领域，能够有技术、装备和材料来制造大型飞机，就具有更强大的工业和技术能力来推进我国工业和科学技术追赶世界先进水平。
　　一般而言，没有以计算机和IT技术为代表的电子工业、以高级数控机床制造业为代表的重型装备工业和以冶金和化学工业为代表的材料工业的发展，要上大型飞机制造项目是不可能的。反过来，大型飞机制造中这些工艺技术和材料，转移到民生工业，就能将民生工业显著升级。美国二战后军工产业技术向民用产品的转化，是美国战后经济强劲增长的主要动力之一。
    中国航空工业发展研究中心副主任廖全旺表示，随着中国人均国内生产总值的持续增长，我国将迎来民航发展的重要临界点。据预测，未来20年，中国航空市场将呈现爆炸性增长，民用客机数量将达到2194架，市场容量大约在1800亿美元左右。波音公司预言，到那时中国将成为美国以外最大的民用航空市场。
    正因为如此，制造自己的大飞机成为我国政府和航空业人士多年来的理想。2003年5月，国务院总理温家宝在看望中国科学院和工程院双院士王大珩时说：“王老最近就加快我国航空工业发展给我写了一份建议，今天我专门来听取您的意见。”王大珩的这份建议，就是再次提出了中国人要有自己的大飞机。

    历经残酷厮杀的大飞机市场
　　大飞机产业以其独特的产业魅力和战略价值，一直吸引着世界各强国的参与，但今天我们看到的主要是两个大型民用飞机制造集团——欧洲的空中客车和美国的波音。因为这个市场已经经历了一轮残酷的厮杀。
　　第一次世界大战后，军事需求的锐减迫使航空工业向民用方面寻找出路。但在民用航空发展的前10年，运输机大都是战时的轰炸机改装的，飞机的速度、载客量、载货量和航程都十分有限，航空客运只能靠补贴生存。1935年，美国道格拉斯公司成功试飞DC—3客机。它不但载客量大（32人），而且飞行平稳。该机投入航线后一举改变了航空公司亏损经营的局面。到第二次世界大战结束前，航空技术都以活塞动力为主。